2家头部企业，下一代的增程技术升级已经有了端倪。

上海车展，从来不止是车企之间的商战平台、技术战平台，更重要的还是一个信息平台。大量的发布会与采访沟通中，很多关于未来的计划会陆续被解答。

总之，随着上海车展的信息传播热度开始逐步消散，进入实质性的销售期，关于技术路线的话题也重新回到了主位。

“当华为也开始使用世界模型做智驾辅助和自动驾驶之后，几乎不再有技术路线之争”。头部供应商们已经看清楚了智驾的后续竞争已经来到了拼数据回收、拼效率、拼交付、拼产能等阶段。技术体现上，所有车企全部切换到了大语言模型+世界模型上。

但，其实也只有智能辅助驾驶方面的技术路线竞争告一段落，增程和插混还在继续折腾。

关于增程继续升级所涉及的两家头部的企业，目前是

理想汽车

、华为

鸿蒙智行

。

理想汽车的下一代增程技术已经半官宣，关键零部件将在2026年完成量产，而鸿蒙智行旗下的赛力斯，则预计将要换上2.0T的新增程器。二者的技术总体逻辑也是方向相同，进一步的提升整个电驱系统的效率，降低电耗、提升增程器发电能力、降低增程器的油耗。

上海车展前后，很多汽车重磅消息都被淹没在数百款新车发布的洪流中，其中，4月21日，在理想汽车上海研发中心，它和中国中车旗下的株洲中车时代半导体签署了《下一代功率模块授权开发技术协议》。

最核心的签约板块是XPM功率模块，具体的工业指数对于消费者意义不大，只要记住三点实质性提升即可，一是，它将传统的2个功率模块合二为一，于是进一步释放出车辆的空间，可以进行对安全的布置提升，或者是释放出来给到乘坐、储物空间；二是，它能进一步降低理想的制造成本，譬如芯片总面积降低了超过45%；三是，它能提升性能，包括降低驱动电耗以及提升电驱功率等等。

不过，XPM能带来的实质性提升幅度，对车主的具体使用能带来特别大的提升，现在还要设问。毕竟，在增程的技术逻辑里，分为电池高SOC和低SOC两个工况，到了低SOC电量之后，增程器介入后，是否还能取得低油耗，这是一个明显的挑战。

华为鸿蒙智行旗下的增程技术，其实也是曝光已久。就在2024年12月下旬，赛力斯官宣了第六代2.0T高效增程器的消息。就在上海车展里，很多零部件和发动机相关的供应商在被问及插混和增程接下来的竞争结果时，总是说很快了，2026年肯定有新进步。

这一所指，其实就和赛力斯的新增程关系颇深。而关于赛力斯的这套2.0T增程器，我们之前也进行过解析，本质上是一台窄长型增程器，和目前的1.5T都属于赛翼C2E架构，但构造不同。

比较大的可能性是，窄长的结构进一步匹配高压缩比、缸内直喷，这二者可以解决现有型号为H15RT的1.5T增程器，以及理想1.5T增程所面对的要加高标号95#汽油，馈电油耗高等等传统问题。

另外，比350Bar喷油更高的500Bar预计也会上车。接下来，随着国七排放标准已经越来越近，增程技术车型想要背着一块300公里以上CLTC纯电续航的大电池痛快的通过法规，实际上发展路径已经和传统燃油机越来越接近。

当然还有最重要的一点是，提升增程器的发电能力。按照市面上现有的几款增程器数据来看，

奇瑞

的第五代SQRH4J15B增程器，热效率44.5%，能1L油发3.67度电，

阿维塔

的JL469ZQ1增程器，能1L油发3.63度电，被尊界S800定点采购的东安DAM15BTDE，1L油能发3.2度电。

不过也有说法猜测，这一款2.0T增程器可能并不是给汽车用的，而是用于低空飞行器。

所以，下一轮增程技术进化的逻辑很清晰，先是都要对电驱的效率进行提升，其次都会对增程器的热效率、发电效率进行提升，虽然

理想下一代会使用什么发动机目前还没有确切的消息。

根据目前我们所掌握的消息，二者下一步对增程的馈电油耗挑战目标，都在6L/100km的级别。而如果一切确实如预测所发生，那么接下来花30万买一台1.5T增程的市场事实，会变成30万买2.0T，甚至是25万买2.0T增程，毕竟市场竞争过于充分。

增程的崛起，势必会对纯电、插混造成影响，同时，再进一步结合接下来的一系列新监管来看，电池的安全性、电池的衰减度、电池的耐高温低温、电池的MPRi（最低性能要求）都会被拉到新的层级。

市面上新能源车的技术最核心博弈是在于，选择纯电，还是选择插混（增程同样属于插混）。

纯电的未来，有3个路径，一是普通锂电池的超快充，二是固态电解液锂电池，三是换电。普通锂电池的超快充，目前在于

比亚迪

兆瓦充电、华为的全液冷兆瓦充电。

尤其是华为推出的技术，指标上看比比亚迪更强大，峰值功率为1.5兆瓦，每分钟可补能20度电，最大充电电流达2400安培（可稳定输出15分钟），15分钟能让300度的电池包完成满电循环。

二者之间本质上并不存在优劣之分，因为华为所发布的目前是商用车解决方案，相比乘用车有更大的布置空间可用于散热等机构的放置，另外，实际上对于乘用车的用户来说，使用专门

电容和充电协议的兆瓦充电桩，频率并不高，除非比亚迪能在高速公路或者高需求地区大量的进行覆盖。毕竟，要匹配现有电网的电容需求，也毕竟频繁此类功能，后续电池的耐久度也存疑。

所以很明显的一点就是，在接下来的时间段里，增程和插混之间的内部争斗，才是核心看点。

这一争斗会分成2点，前者关于使用能耗高低，后者会关于用户认知争夺战的胜负。

比如在能耗角度，如果增程确实能让馈电油耗降至6-7L/100km之间，那将让插混遭遇非常大的麻烦。目前，在30万元级以上提供插混与豪华属性的品牌其实不多，主要是比亚迪系、

吉利

系。比亚迪旗下的

腾势N9

给到了38.98-44.98万元的指导售价，并且全系配备三电机，吉利旗下的

领克

900即将上市，

极氪

的9X刚刚在上海车展亮相，前者使用三电机插混，后者预计使用四电机电混系统。

而领克900目前给到的预售起步价为33万元，极氪9X则放出了最高售价100万元级的消息，预计会和极氪009一样，使用普通版、光辉版、典藏版这样的组合，上层价格由特别版

所支撑。也就是说，起售价格大概率能在50万元以内，甚至是和

问界M9

直接接壤竞争。

领克900目前给到的WLTC工况下馈电油耗在6.95L/100km和7.29L/100km，腾势N9目前给到的NEDC工况下馈电油耗在6.3L/100km。

也就是说，如果2.0T的新一轮增程能实现6L/100km级别的能耗数字，那现有增程对上插混不断被攻击的高油耗问题，就会被直接解决。

第二点PK，关于用户认知的争夺战，当前来看也是增程占优。

这一点所争夺的，是用户对于具体驾驶感受的认知，谁更接近纯电车辆。在已经过去的2024-2025年里，随着奇瑞等车企开始陆续大力推进插混技术上车，消费者的认知改变也逐渐转变为“因为新的插混技术都能涵盖增程的发电工况，所以插混是更高级的”。

甚至于在腾势N9的发布会上，也直接打出了“插混=增程+混动”的语言。不过，目前插混覆盖增程也在消费市场里存在2种不同场景，一种是用户无法选择模式的，这多见于价格较低的普通车型，另一种是用户可以选择模式的，存在于价格较高的豪华车型。

也就是说，尽管插混在技术能力上限上确实是高于增程，但在较高价格的领域里，其实使用体验上差异不会太大。因为，调整了增程模式之后，也同样不会感受到插混的发动机直接介入或者带来的闯动感异响等。

但这就能证明增程快速压过插混么？答案其实也是否定的，因为用未来的增程技术对比未来的插混技术，插混的发动机和电驱效率其实也在基本上同步提升。

总而言之，眼前的定局是，在没有突破性电池技术诞生之前，增程和插混能够明显更好的占领消费者认知。没有特别强的里程焦虑、油耗越来越低、不用在高峰时间段遭遇抢充电桩等尴尬，这些都让内燃机继续有发挥

空间。

但，变数也在于，随着宁德时代在车展之前放出了电池的新大招，包括巅峰充电倍率拉到了12C，第二代神行超充电池，电池能在5分钟内充满电，电动汽车充电一秒可行驶2.5公里。2025年将在国内新建1000座换电站，远期规模建设3万座换电站，和蔚来之间也会产生更多新的合作与关联等等。

纯电、插混、增程的争斗，短时间内并不会轻易平息。

台州市（椒江、路桥、仙居、临海、玉环）

商洛市（洛南、山阳、镇安）

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